La construction du Canal de Vridi

En 1903, la construction d'un canal reliant Abidjan à Vridi, soit la lagune Ebrié à l'océan Atlantique, débute. Le chantier était rendu difficile par ce que les ingénieurs avaient appelé« le trou sans fond », qui aspirait le sable. Il s'avéra que ce phénomène géologique fit l'effet inverse: il rejeta toujours plus de sable, rendant impossible la poursuite du creusement du canal. En 1905, eut lieu l'effondrement de tout ce qui avait été construit durant deux ans.

On trouva une alternative au projet initial: construire un canal entre la lagune Ebrié et l’océan pour les bateaux à forte contenance. La construction commença en 1912, mais fut bientôt freinée par la première Guerre mondiale, puis paralysée par la farouche opposition des commerçants au projet.

Parallèlement, les études autour de Vridi se poursuivent, la difficulté étant d’éviter le « trou sans fond » en 1919, deux ingénieurs présentent une nouvelle solution : relier Vridi à Abidjan par un canal construit loin du « trou sans fond » et édifier le port dans la baie du Banco. Cependant, tous les projets de construction sont abandonnés en 1923 par décision du Gouverneur Antonetti et de l’Inspecteur général Ficatier.

En 1927, l’entreprise Schneider-Daydé est chargée d’étudier le projet. Dans son rapport, elle propose l’édifice d’un canal de 150 mètre de large, à l’endroit où le cordon littoral se rétrécit, loin du « trou sans frond ».
La solution finale fut trouvée par Roger Pernlad-Considère, qui suggéra de construire le canal 3 kilomètre à l’est de l’emplacement proposé par les études de Michel et Noël et de Schneider-Daydé. Son projet fut testé dans un laboratoire hollandais, puis adopté officiellement le 17 décembre 1935. Le canal serait d’une largeur de 200 à 370 mètres d’une longueur de 2,7 kilomètres et d’une profondeur de 11 à 15 mètres.

La construction débutera enfin en 1936, menée par l’entreprise de Construction du Port d’Abidjan (CPA) qui regroupait plusieurs sociétés. Après une interruption causée par la Seconde Guerre mondiale, les travaux reprirent et le canal fut ouvert le 23 juillet 1950, et le port le 1er janvier 1951. Il s’agissait du premier canal en eau profonde de toute l’Afrique. D’après : « Notre Abidjan » d’Henriette Diabaté et Léonard Kodjo, édition Ivoire Média, 1991.

Abidjan a ensuite fait l’objet d’importants plans d’urbanisme. L’enjeu était en effet, à cette époque, de prendre en compte les besoins des Africains et pas seulement ceux des colons. En effet, l’inégalité était grande entre le confort des quartiers résidentiels des Français et les zones d’habitations des travailleurs ivoiriens. Pour remédier à cela, la France crée un Comité de l’urbanisme et de l’habitation des territoires de l’Outre-mer, qui prône le droit à un logement décent pour tous. Dans ce cadre, deux grands projets d’urbanisme voient le jour : le plan Badani et le plan SETAP.

Le plan Badani, mis en application à partir de 1952, prévoit le développement de la ville afin qu’elle devienne une grande agglomération portuaire. Le projet vise à étendre les espaces d’habitation dans les quartiers de Marcory, Treichville, Adjamé et Cocody, et à élaborer de grandes zones industrielles à Petit-Bassam, Vridi et sur la rive ouest de la baie du Banco.

Le plan SETAP est approuvé en 1960 et vise à structurer l’agglomération qui se développe. Il prévoit l’extension de la ville selon un schéma est-ouest le long de la lagune Ebrié et non plus selon un schéma nord-sud. Il préconise également l’arrêt de l’occupation des zones insalubres et inondables de petit-Bassam ainsi que l’extension des secteurs dédiés à l’habitation dans les quartiers du Banco, de Cocody et de la Riviera. Il vise enfin à la restructuration du Plateau en centre des affaires d’Abidjan, par la construction d’un axe de quatre kilomètres de long. Le plan est rapidement rendu obsolète par l’ampleur du développement de la ville, notamment avec la construction de zones d’habitation spontanées au nord d’Abidjan et d’Abobo.

A l’aube de l’indépendance, la ville connaît un formidable essor économique. La construction du port et du canal de Vridi, avec l’ouverture du pont Houphouët-Boigny et l’inauguration des 1 152 kilomètres de voies de chemins de fer jusqu’à Ouagadougou, donnent un nouvel élan au développement d’Abidjan. La ville devient le lieu d’échanges privilégié entre l’Afrique de l’ouest et l’Europe, tandis que le port connaît une fréquentation en perpétuelle croissance. Abidjan attire de nombreuses maisons de commerce, qui y installent leur siège (CEAO, CFI, etc.). La ville est devenue une véritable agglomération.

Source: abidjan.district.ci